Alinhamento – Compreenda a respeito desse essencial recurso!

Você conhece a diferenciação entre alinhamento, balanceamento e cambagem? Se sua resposta for não, não se preocupe. Assim como diversas pessoas, você possui também dificuldade em discernir esses métodos relevantes para a durabilidade dos pneus, rodas e da suspensão do seu veículo. Você não sabe se vai precisar alinhar as rodas ao observar que seu carro puxa para o lado ou quando ele revela barulhos em determinadas velocidades? Ou será que nestes casos o aconselhado é balancear? Na incerteza você habitualmente pede para instituírem os dois? A falta de informação pode, diversas vezes, fazer você desperdiçar dinheiro. É o que geralmente ocorre no caso da cambagem. Este procedimento é necessário em apenas 2% dos automóveis nacionais, no entanto, por completo falta de informação, inúmeros donos de veículos têm sido passados para trás. Por isso, separamos, aqui, tudo o que você necessita entender sobre alinhamento, balanceamento e cambagem .

Alinhamento

alinhamento, O tipo mais comum de conservação de pneus é o alinhamento , uma vez que ele opera diretamente com a suspensão do carro, o que, caso seja mal produzido ou esquecido, pode causar avarias, prejudicando o equilíbrio, a segurança e a dirigibilidade do automóvel. Então, é aconselhado ficar sempre de olho nisto.
O alinhamento basicamente é um procedimento que regula os ângulos de direção e suspensão do carro. Existem 3 tipos e eles são estabelecidos como:
– Divergência ou convergência: inclinação positiva o negativa dos pneus no eixo horizontal;
– Câmber: inclinação positiva ou negativa dos pneus no eixo vertical;
– Caster: inclinação do pino mestre em relação à suspensão.
A grande parte dos automóveis é projetada a fim de reduzir o desgaste dos pneus e, também, maximizar o conforto do condutor. Caso você deseje aperfeiçoar o funcionamento do seu veículo, pode ajustar o alinhamento dos pneus. Veículos diversos possuem necessidades diferentes.
O alinhamento do veículo é para ajustar os ângulos das rodas, conservando-as perpendiculares ao chão e paralelas entre si. Caso você perceba que seu veículo puxa para a direita ou para a esquerda no momento em que você libera o volante por um curto período de tempo, você necessita verificar se as rodas do seu automóvel estão alinhadas.
Na maioria dos automóveis, o alinhamento preserva:

  • O dano desproporcional dos pneus, aumentando a sua vida útil;
  • O aumento do contato do pneu no solo, contribuindo para a economia de combustível do veículo;
  • O deslocamento do automóvel, aperfeiçoando a dirigibilidade e a segurança.

O alinhamento do seu veículo pode ficar prejudicado graças ao impacto do pneu com uma calçada, fissuras nas pistas ou mesmo em acidentes mais graves como uma colisão. Quando o veículo acha-se desalinhado, as bordas (ombros) dos pneus se desgastam mais rapidamente, prejudicando o desempenho do automóvel. Isso vai fazer com que você necessite substituir os pneus antes do previsto. Um mero desalinhamento pode provocar sérios problemas, visto que o intuito é melhorar a dirigibilidade e potencializar a vida útil dos pneus.

Quando fazer o alinhamento dos pneus?

• Em todas as revisões periódicas estipuladas pelo fabricante do automóvel;
• Sempre após um impacto forte contra buracos, pedras, guias ou outros itens;
• Sempre que acontecer a modificação de algum elemento da suspensão ou da direção;
• Sempre que perceber algum comportamento estranho no veículo, pendendo a ir mais
para um lado ou com dificuldade de se preservar na trajetória;
• Na ocasião em que forem verificados consumos desiguais nos pneus;
• Sempre que ocorrer modificação de pneus.

Quanto tempo leva para alinhar um veículo?

Nas rodas dianteiras e traseiras o procedimento é executado em cerca de meia hora. É uma ação tranquila e deve ser efetuada por peritos com equipamentos adequados. Por isso, é recomendada a rede de revendedores que possui dispositivos de borda e especialistas altamente qualificados.

Alinhamento Técnico

O procedimento chamado “normal” abrange a regulagem da “convergência” das rodas da frente ( que é feito regulando-se as barras de direção cujas extremidades rosqueadas podem aumentar ou diminuir o comprimento das barras) e – em alguns carros – o ajuste da “cambagem” (regulagem do ângulo que as rodas efetuam com o chão) que é efetuado nos parafusos de fixação dos pivôs das bandejas.
A maioria dos veículos contemporâneos não conta com a regulagem de cambagem e, na ocasião em que os ângulos de cambagem estão fora do nível (cada automóvel tem os seus ângulos pré-especificados pelo fabricante), é preciso trocar as buchas das bandejas, ou as bandejas inteiras. Se isto não resolver, então será necessário efetuar o “alinhamento técnico”.
Nesse caso, será preciso realizar o “repuxo” das peças estruturais do veículo para que seja reiterado o reenquadramento original do monobloco ou das subestruturas de fixação das bandejas e demais elementos da suspensão. O procedimento mais habitual é o repuxo das árvores dos amortecedores dianteiros ( no caso de suspensão McPherson), procedimento desenvolvido “à frio” nas grandes lojas de serviços. Na ocasião em que os ângulos estão bastante fora do nível ( em razão de uma colisão) é preciso o uso de repuxadores (mais conhecidos como Cyborgs).
Mas, de modo geral, a mera troca das buchas, bandejas ou pivôs, resolve o problema (se o carro não tiver sofrido colisão ou relevantes danos). E uma informação importantíssima: os ângulos de cambagem necessitam de ser idênticos nas duas rodas: se um lado tem zero grau o outro também precisa ser ajustado para zero grau, se um lado está 1/4 positivo o outro também necessita de estar.

Sistema 3D:
O sistema 3D é muito diferente: um sensor identifica a posição de um refletor instalado em cada roda e apresenta na tela do computador o desenho tridimensional de fragmentos do automóvel e a divergência das medidas com relação ao parâmetro de fábrica.
Esta tecnologia intensifica a precisão e, ainda, reduz o perigo de perda de calibragem dos dispositivos, dado que os sensores estão fixados e os refletores nas rodas não necessitam de calibragem. O perito só precisa comparar o resultado obtido pelo programa, que traz instalado as medidas de inúmeros tipos de veículo e também exibe a correção a ser realizada.
Cada vez mais a tecnologia chega às oficinas mecânicas, deixando os serviços de manutenção mais garantidos. O laser fica para trás e no lugar temos o alinhamento em 3D. Com ele, pode-se analisar os paradigmas de fábrica de cada veículo e seguir o padrão de indústria.
Todo o procedimento é norteado pelo computador, que transmite as ações ao mecânico. A câmera lê o sensor que está na roda e ela identifica, consoante o movimento dos pneus, os graus e a inevitabilidade de uso de um caster (o ângulo de caster propicia firmeza e estabilidade à direção permitindo dirigir em linha reta com esforço reduzido). Um ângulo de caster desregulado torna a direção pesada ou o próprio alinhamento.
O alinhamento 3D é bastante mais preciso do que o executado pela remota máquina laser. Na máquina laser, o mecânico não tem a referência do veículo e o grau correto. Então, o mecânico mira o laser para uma escala na frente, que diversas vezes, caso não esteja calibrada, fica a desejar para o freguês, que pensa que efetuou um serviço eficiente, no entanto continua gastando o pneu de maneira errada.

Alinhamento Digital

O alinhamento de direção digital – também chamado de computadorizado – é um sistema de rotina para qualquer pessoa que possua um veículo, devendo ser realizado a cada 10 mil km percorridos.
Além de induzir diretamente a segurança do condutor, estudos recentes asseveraram que o alinhamento de direção inadequado é responsável por aproximadamente 50% de todos os agravos em peças rotativas de máquinas.
Apesar de hoje em dia existirem diversos tipos de alinhadores de direção no mercado (abrangendo desde tecnologias mais tradicionais até alinhadores 3D), o alinhador de direção digital também é uma prioridade das oficinas por causa de seu custo benefício, simplicidade e confiabilidade.

Características do alinhador de direção digital:

  • Alinhador digital de 2 a 4 cabeças;
  • Notificação por meio de tecnologia Wi-fi, envia os dados direto ao computador;
  • Tecnologia wireless que isenta a utilização de painéis que tomam grande espaço na oficina;
  • Leitura dos dados de alinhamento feita nos displays digitais das cabeças de medição ou no monitor do computador, não sendo necessário a utilização do computador;
  • Realiza medições de camber, caster, KPI, convergência, centralização de volante e set-back;
  • Fácil instalação e simples manuseio;
  • Acompanham garras ligeiras de série, barra de aferição, aplicativo de alinhamento em português para transmissão de relatórios, banco de dados atualizado com veículos nacionais e importados com atualização automática através da internet, entre outros equipamentos.

O procedimento é simples. Quando as garras são acopladas às rodas do automóvel, é realizada a leitura dos dados realizada nos displays digitais das cabeças de medição ou na tela do computador. Aí os dados são processados de forma automática pelo software, e,então, possibilita que o técnico veja se as rodas estão alinhadas ou não.

Os fundamentais passos do procedimento:

  • Segurança e desligamento;
  • Apurações preliminares;
  • Medição das posições dos eixos;
  • Verificação dos gráficos e cálculos;
  • Deslocações do eixo;

Um correto alinhamento de direção digital tem o intuito de evitar vibrações, desgaste dos pneus, sobreaquecimento do veículo, perda de potência e – especialmente – assegurar a segurança do condutor pelos próximos 10.000 km.
Do ponto de vista financeiro, o alinhador de direção digital é altamente rentável por permitir um processo ligeiro e seguro no interior da oficina através de um consumo de energia muito baixo.
Isso sem mencionar, obviamente, na peculiaridade e custo associado dado aos consumidores, uma vez que o alinhamento de direção digital confere ao proprietário do automóvel inúmeras vantagens como:

  • Menor desgaste dos rolamentos;
  • Maior conservação das vedações, eixos e acoplamentos;
  • Conservação da temperatura no rolamento e no acoplamento;
  • Diminuição das oscilações nos eixos e parafusos da suspensão;
  • Diminuição significativa de avarias nos eixos e parafusos da suspensão.

Todas essas vantagens podem – e devem – ser mostradas aos clientes a fim de agregar significância e diferençar uma oficina da competitividade.

Aferição do dispositivo

Apesar do método ser moderadamente fácil e habitual dentro das oficinas, a calibração do dispositivo é um ponto fundamental para assegurar um serviço de qualidade.
Um erro comum em oficinas é o emprego de equipamentos desregulados, na grande parte das vezes consequência de deformações nos eixos paralelos que compõem as garras dos alinhadores.
Isso pode chegar a ter muitas razões, desde danos resultantes de pancadas até aplicação imprópria do dispositivo.

Balanceamento

Kbalanceamento, Se você percebe que o seu volante vibra ou se o seu carro apresenta barulhos em algumas velocidades, você necessita verificar o balanceamento das rodas do seu automóvel. As implicações de não realizar ou de realizar um processo mal feito nas rodas da frente e traseiras se efetivam por estas vibrações, seja no volante, no piso do carro, no painel de instrumentos ou nos bancos. Isto pode ocorrer em diferentes faixas de velocidades. Balancear as quatro rodas é totalmente primordial para o conforto na dirigibilidade e na conservação do desempenho dos pneus.
O balanceamento das rodas é um trabalho executado para equilibrar o peso dos pneus e rodas, empregando o “chumbinho”. Este serviço evita o dano anormal dos pneus aumentando a durabilidade dos mesmos, além da economia e estabilidade do veículo.
O procedimento garante a recuperação do equilíbrio entre as rodas e os pneus, impedindo deteriorações irrelevantes e conservando por mais tempo os pneus. A calibragem ainda é uma maneira de ajudar a balancear, visto que deixa a altura semelhante e fornece maior sustentação.
O indicado é que se realize o balanceamento dos pneus a cada 10 mil km rodados. Para tal, eles necessitam de estar em boas condições de utilização de forma a não prejudicar tais ajustes.
Balancear as rodas faz parte do pacote básico de zelos que você precisa possuir com seu automóvel. Ele se encontra vinculado à suspensão do veículo, impedindo oscilações na direção e assegurando que o dano dos pneus seja regular.
Quando seu carro atingir 80.000 quilômetros, chegou o período de trocar os pneus.

Como fazer

Existe no mercado uma grande diversidade de máquinas de balanceamento de rodas, sendo as fixas e as móveis (locais), apelidadas de “patinete”. Balanceadoras fixas atuam com sensores que mensuram as trepidações procedentes do desbalanceamento estático e dinâmico, mostrando onde pôr os pesos de chumbo nos planos externo e interno das rodas. Estes pesos são presas por grampo nas bordas dos aros ou são capazes de ser do padrão autoadesivo.
O método depende de diversas variáveis, as essenciais sendo:
– Nivelamento da máquina, que tem que ser efetuado com nivelador planar;
– Fixação da máquina ao solo, que necessita ser a mais positiva possível, com chumbadores, por exemplo;
– Esquentar bem a máquina antes de começar qualquer balanceamento é essencial para que os circuitos eletrônicos e sensores operem estabilizados em tensão e corrente, preservando a precisão e a repetibilidade dos resultados ( o adequado é a balanceadora nunca ser desligada);
– Como a poeira é inimiga dos sensores e circuitos eletrônicos, preservar a máquina coberta na ocasião em que não estiver em utilização;
– As rodas devem estar limpas, sem barro acumulado e sem pedrinhas situada nos sulcos dos pneus;
– Os pneus necessitarão ser calibrados anteriormente, visto que sua maior ou menor solidez interfere nos resultados;
– As rodas têm que ser inspecionadas em relação à deformações causadas por impactos, buracos etc. ou empeno;
– A balanceadora tem a necessidade de ser calibrada periodicamente conforme as indicações do fabricante do aparelho.
Não faz bastante tempo, os pneus traziam uma pinta vermelha que designava o seu ponto mais leve, em que sua montagem na roda teria que ser de tal maneira que a pinta se encontrasse alinhada com a válvula de enchimento do pneu, para demandar o menos de peso possível.
Na atualidade, muitos pneus já não trazem esta pinta com a alegação que elas já não são mais precisas, dado que a fabricação dos pneus está muito mais precisa. Um exemplo disto são os pneus Michelin.
As balanceadoras mais antigas, dos anos 1950/60, eram desprovidas de sensores ou qualquer eletrônica, sendo o desbalanceamento dinâmico “sentido” por molas calibradas. Nestas máquinas primeiro era feito o balanceamento estático, roda fixada ao cubo da máquina, sem nenhum acionamento, pondo-se o peso por tentativa e erro até a roda cessar em qualquer posição.
Depois era produzido o dinâmico, em que a roda era girada em alta rotação, cerca de 1. 000 RPM, por um rolo de contato acionado por motor elétrico, e depois deixada retardar naturalmente, no momento em que o desbalanceamento era visível e lido em um gráfico “desenhado” mecanicamente em um disco untado com pasta branca e um ponteiro, perceptível para o operador, que acompanhava a oscilação da roda. O gráfico indicava o peso a ser colocado e sua localização na extremidade externa da roda. O balanceamento resultante era perfeito, entretanto era árduo.
Atualmente, com as máquinas eletrônicas, é bastante mais fácil e além de tudo veloz, basta um único acionamento da roda, que não necessita de rotação elevada, para a balanceadora acusar os dois desbalanceamentos (estático e dinâmico), onde a aplicar os respectivos pesos – interno, estático e externo, dinâmico – e da quantidade de gramas cada um. Essa operação não chega a 60 segundos por roda quando feita por operador experiente.

Cambagem

cambagem, Você já foi orientado a realizar a cambagem das rodas? Primeiro, é preciso compreender que o camber é um ângulo que as rodas possuem com relação ao eixo perpendicular ao solo, e cambagem é como se denominou o processo para ajustar este ângulo.
De maneira popular, somos capazes de falar que “camber negativo” é toda vez que o carro encontra-se com as rodas curvadas para fora da lataria. Toda vez que estão curvadas para dentro, ele está com “camber positivo”.
Cada veículo tem um ângulo ideal de camber e uma tolerância. Qualquer ângulo que esteja no interior desta faixa mantém as excelentes condições de condução e equilíbrio do veículo.
O fato é que 98% dos veículos não têm sistema de ajuste do camber, nenhum parafuso para realizar qualquer tipo de conserto no ângulo. Para adquirir o ângulo de camber modificado, é necessário de um impacto muito grande perpendicular com a roda, como uma colisão lateral, ou forçar a roda na guia ou pegar uma cratera no asfalto, daquelas que aparentam acabar de uma vez por todas com a suspensão.
Você pode estar se questionando: se não existe ajustagem, o que os técnicos fazem quando eles fornecem o tal serviço de cambagem?
De forma indevida, eles usam um cilindro hidráulico e, de modo literal, endireitam o agrupamento da torre, a fim de trazer a posição das rodas no ângulo determinado para aquele modelo.
No entanto, o processo mais certo iria ser detectar a peça que está fora de proporção (retorcida) e trocar essa peça. Pode ser amortecedor, mola, manga de eixo ou qualquer outra peça da suspensão que tenha sido comprometida. A cambagem não existe, não está evidente em nenhum manual de montadora. Não se “desamassa” nenhuma peça da suspensão.
Caso faça isso, você trará a peça outra vez às medidas do fabricante, contudo ela perderá a flexibilidade encarregada por absorver as trepidações e demandas do asfalto. O pior é que, com o decorrer do tempo, ela tenderá a perder o ângulo novamente.
Se uma casa de pneus propôs cambagem das rodas do seu automóvel e você ficou em incerteza da real necessidade, leve o veículo ao seu mecânico de confiança e requeira uma revisão da suspensão. Se existir necessidade, ele substituirá as peças avariadas e você estará documentado em relação à geometria da suspensão. Desenvolvido isso, vai estar preparado para trocar os pneus sem surpresas e sem cambagem.

Cambagem negativa

O camber negativo está se tornando cada vez mais popular por causa de seu apelo estético. As reais vantagens para o camber negativo são constatadas nas propriedades de manobra. Um motorista agressivo vai usufruir dos benefícios de uma maior aderência em curvas pesadas com curvatura negativa.

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